汽车底盘螺栓性能衰减一直是，在日常检测过程中，一个比较热门的话题。在汽车行驶过一段时间之后，汽车的螺栓底盘会发生一些松动。这里绝大多数松动的原因。都是因为底盘螺栓的力矩衰减所造成的。对此我们需要展开深入的探讨。

首先我们需要明确，检测扭矩，是指静态的扭矩标准时用来监控生产过程稳定性的一种值。这样的静态扭矩值会随着时间的推移而下降又被成为夹紧力减退。我们只能利用专业的仪器来测得夹紧力，找寻到不同产品夹紧力与扭矩之间所存在的特殊关系。

目前造成汽车底盘螺栓夹紧力衰退的原因有很多，比如扭矩衰退，导致连接失效并且不满足具体的要求。该情况需要判别产品设计和生产的工艺究竟如何。

至于为何会产生扭矩衰减，从检测标准ISO5393中，我们可以发现其主要体现了硬链接、软连接以及中性连接。我们同样也可以在GB/T26547-2011中找到相应的答案。

软连接一般来说用规定扭矩的5%来作为起点，在起始值达到规定值之后，螺栓需要转过720度的角度。

硬链接也用5%的扭矩作为起点，在扭矩达到规定的扭矩值时螺栓转过的角度需控制在30度以下。

中性链接在5%的扭矩作为起点之后，在扭矩达到规定的扭矩值后螺栓转过的角度需要在30度至720度之间。

在检测过程之中发现的主要问题包括：

各个配件及零部件的表面粗糙过大。弹性链接材料及塑料密封性的，影响到了零部件最终的拧紧程度及速度。分布拧紧办法可以设置目标扭矩60%—80%—100%。使用方法是当螺栓拧紧达到目标扭矩之后，反松螺母，随后在拧紧至目标扭矩值。如果装配的动作过快或者不太合理。很有可能导致残余应力减小，夹紧力达不到要求的情况。装配过程之中的温度需要一些控制，可以避免摩擦系数或者热膨胀系数过大的情况产生。

想要改善扭矩的衰减，从装配工艺的角度，我们需要实施多步拧紧，在拧紧的过程之中停顿50m可释放弹性应变降低衰减程度。

拧紧的速度需要控制，当工件被压紧后,毛刺在较大的夹紧力下变形,“变短”夹紧力下降,残余扭矩同步下降拧紧速度越快,毛刺的初始变形越小,残余扭矩下降越多,因此,降低拧紧速度可以降低扭矩衰减。

c、拧紧顺序:把单轴拧紧改成几轴同时拧紧,可降低扭矩衰减;或者采取单轴多步逐渐拧紧到目标扭矩,也可以降低扭矩衰减。

站在设计的角度看，材料表面的粗糙度，材质本身的硬度，弹性材料以及螺栓的选择。越小的细牙螺栓衰减的力度越低。